Kandt setzt neuen Scania 650S als Schwerlastzugmaschine ein

Das neue Prunkstück des Unternehmens ist bis zu 180 Tonnen belastbar. Die Konstruktion wurde ganz nach den Vorstellungen des Inhabers und Geschäftsführers Arjen Kandt selbst durchgeführt und verfügt über zahlreiche besondere Details, die die Arbeit erleichtern. 

"Ich habe mich dieses Mal aus mehreren Gründen für einen Scania entschieden", fasst Arjen die Geschichte hinter dem neuen Fahrzeug zusammen. "Erstens sind wir natürlich sehr vertraut mit der Marke, wir haben mehrere in unserem Unternehmen. Aber vor allem wollte ich diesmal einen Lkw mit einem V8-Motor. Dann ist die Wahl im Grunde schon getroffen. Aber auch die Tatsache, dass Scania ein starkes Fahrgestell mit Innerliner liefern kann, spielte eine Rolle. Außerdem ist es schön, dass Scania sowohl eine luftgefederte Zehn-Tonnen-Vorderachse ab Werk im Programm hat als auch eine beschwerte Kupplung. Als Getriebe kam ein GRSO926R zum Einsatz, natürlich mit Retarder."

"Die meisten unserer Lkw haben fünf Achsen", erklärt Arjen. "Aber ein vierachsiger Lkw fehlte noch in unserem Programm. Mit diesem Lkw ist das einfach, denn er hat keinen Kran. Wir haben ihn wirklich als Erweiterung für den Spezialtransport. Aber obwohl er ganz als Schwertransportzugmaschine gedacht ist, müssen wir auch einen normalen Tautliner dahinter hängen können. Deshalb haben wir uns für eine mechanisch betätigte verschiebbare Sattelkupplung entschieden. Dadurch ist der Lkw universell einsetzbar und es passt unser komplettes Sortiment an Anhängern dahinter. Vom schwersten Tieflader bis zum einfachen Planenanhänger. Letzterer hat allerdings, wie alle unsere Geräte, einen schwereren 3,5-Zoll-Zapfen."

Der neue Lkw ist für ein Zuggewicht von bis zu 180 Tonnen ausgelegt. "Aber das haben wir noch nie gefahren. Wir kommen nicht über respektable 165 Tonnen hinaus. Das ist normalerweise der Fall, wenn wir eine Tiefbaumaschine von unserem anderen Unternehmen transportieren. Aber ansonsten fahren wir alles Mögliche. Das ist das Lustige an diesem Geschäft. Man landet mit den schwersten oder größten Dingen an den wildesten Orten. Und doch gibt es dafür keine Ausbildung. Man muss es können und unbedingt wollen. Denn im Spezialtransport ist es immer eine Herausforderung. Alles ist immer schwer. Das macht es zu einem Beruf, den man nur in der Praxis lernen kann. Aber irgendwo ist es schon komisch. Für ein LZV von knapp 60 Tonnen muss man einen kompletten Zusatzführerschein machen. Aber mit deiner Ausnahmegenehmigung kannst du morgen mit 160 Tonnen oder 30 Meter plus so auf die Straße gehen."

Bei dem neuen Lkw wurde sehr viel Wert auf Details gelegt. "Man geht immer einen Schritt weiter", meint Arjen. "Zum Teil ist das eine fortschrittliche Einsicht. Wir wollen zum Beispiel keine Funkverbindung mit den lenkbaren Hinterachsen unserer Tieflader. Bei uns wird das einfach mit einem Joystick in der Kabine verkabelt. Aber auch in Bezug auf die Struktur der Tanks, die Lufttanks, Ihr Arbeitslicht, die Schaffung von so viel Stauraum wie möglich, sind wir mit jedem weiteren Lkw immer anspruchsvoller geworden. Hier haben wir zum Beispiel 1.000 Liter Kraftstoff hinter dem Fahrerhaus in einem großen Regal mit den Lufttanks und zusätzlichen Lampen ganz oben. Das wird alles von Ematri erledigt. Ein solcher Aufbau ist weniger exotisch, als es scheint. Diese Teile lassen sich nur schwer woanders unterbringen. Entlang des Fahrgestells gibt es kaum Platz, und im Fahrgestell ist es schon voll mit anderen Komponenten."

Ein anderer Teil der Details ist rein amateurhaft. "Das Auge will auch etwas. Wir haben zum Beispiel ganz bewusst das höchste S-Fahrerhaus gewählt. Es ist natürlich ein robustes Fahrerhaus, aber es bietet auch viel Fläche hinter dem Fahrerhaus. Oben haben wir bewusst auf Skylights verzichtet, weil wir der Meinung sind, dass das mit dem Old-Skool-Lichtkasten nicht zusammenpasst. Das verlangt nach klassisch geformten Scheinwerfern. In der Kabine haben wir den Begriff 'full specs' sehr wörtlich genommen. Denn obwohl der Fahrer kaum darin schläft, ist alles vorhanden. Das Endergebnis ist beeindruckend. "Das haben wir schon während der Konstruktion gemerkt. Ich habe alle Hersteller von Miniaturmodellen im Vorbeigehen gesehen. Das Modell ist also schon da."   

Obwohl der V8-Motor weit über eine Million Kilometer ohne Probleme laufen kann, ist dies bei Kandt nicht sehr wahrscheinlich. "Normalerweise hält ein Lkw bei uns etwa 13 Jahre, aber wir fahren nur etwa 70.000 Kilometer im Jahr. Da ist der Motor noch lange nicht am Ende, aber normalerweise ist es sowieso Zeit für etwas Neues."